论高校学生管理之法治化

陈朝晖*
（ 浙江万里学院 法学院 浙江 宁波 315100）

【中文摘要】学生管理，是影响高等学校办学质量，制约高等教育发展最为重要的因素。 “法治”是高校学生管理的必由之路。遗憾的是，这一问题目前在理论界尚属一片空白，更莫论在实践中的贯彻。本文试在论证这一命题的必要性和紧迫性的的基础上，进一步阐述高校学生管理法治化的内涵和目标，并探索一条现实的实现途径。

关键词：高校学生管理　法治　法制

高校学生管理工作对大学生的成长和个人发展至关重要，然而反观我国高校目前的学生管理现状，实在不容乐观。其中突出存在的问题有：少数管理者垄断一切管理事务，学生无权参与管理，或虽有此项权利但因无可靠的保障而流于形式；对学生行为的评价无一定的标准，或虽有一定的标准，但对管理者而言只是一种工具；学生管理的主体、权限不明；学生与学校工作人员的权利义务不清，学生的权利和自由得不到应有的保障；对学生管理工作的程序性规定欠缺；学生的权利遭到损害时得不到有效救济等。这些都是高校学生管理“人治”状态的突出特点和必然结果。故此我们必须调整业已严重滞后的高校管理学生工作的管理思想、管理活动和管理模式，以适应时代的要求。

　　一、高校学生管理法治化之必要性和紧迫性
我国高校学生管理的“人治”状态，有着其深刻的社会历史原因。然而世易时移，“法治”已成为目前高校学生管理工作现实且迫切的要求。
首先，学生与校方的关系发生了变化，步入由身份到契约的转轨时期。主体之间的社会关系可分为两类，一类是纵向的服从与被服从的关系，另一类是横向的平等主体间的自由合意的关系，即契约关系。[1]经济基础决定上层建筑，从经济的角度入手，这一变化便豁然开朗：过去我国高等学校运行的经费来自于国家拔款，高校管理者的管理权是行政权力的一部分。虽然从宏观上讲，国家行政权来自人民的公意，但特定到学生与学校的这一具体关系，则是一种纵向的服从与被服从的关系。但自1997年以后，普通高校全部实行并轨招生，学生自费就学，自主择业，学校收取费用，提供服务，学生与学校之间的关系转变为契约关系。管理者的管理活动不再是依据其作为管理者的身份，而是依据契约----与学生达成的契约以及学生之间达成的契约，这二者之间时有交叉。由此高校学生管理工作中学校更多的是以民事主体的身份出现的，当然也不排除其出于社会公益之目的而为公法授权之行为，比如依据《教育法》对学生学籍进行管理、依据《学位管理条例》授予学生学位以及依据原国家教委《普通高等学校学生管理规定》行使相应的行政管理权，但其管理活动需纳入“法治”的轨道是毋庸置疑的。
其次，高校学生管理法治化是依法治国的重要组成部分。全面的依法治国应当将社会中各种关系纳入“法治”的范围，由“人治单元”组成的“法治社会”是不可想象的。同时法治社会也必然对其构成因子产生此种客观要求，此二者存在互动关系。
同时, 学生权利意识的觉醒、现代教育价值的确立、社会发展进程的加快带动思想更新的速度都对高校学生管理实现法治化提出客观要求。此外，高校学生管理法治化也是学生管理正规化、规范化，以及高校减员增效、遏制腐败的客观需要。

二、法治的内涵及目标。
要正确地解析“法治”这一概念，首先要澄清两种模糊认识。
其一“法治”不同于“法制”。法治一向在英文中为　Rule　of　law　或　Legality，俄文为　тослодство　эаконноств。而法制在英文中为　Legal　System，俄文为　правовая　система，其他语言也大都有相应的称谓，二者之间不能通用。［2］从本身的含义来说，“法治”是指严格遵法、守法，依法办事的原则，[3]而法制是指一定范围内的法律制度或法律上层建筑系统，法治是运用法律及其制度为基本手段和方法来治理，是法制的功能要求和动态过程，是包括法制在内的更大的系统。[4]
其二“法治”是指“依法”管理，即将法作为学生管理的最高权威，没有任何个人或利益集团可以凌驾于法之上。而不是“以法管理”，不能将此仅仅作为学生管理的一种工具和手段，否则就会陷入法律工具主义的误区。
实现学生管理的法治化，单纯仰仗完备的法制是不够的，而且要建立一个学生管理法治系统。这个系统应包括：
（一）、法治的主体系统－－民主系统，即校园内以民主形式组建的对学生管理工作具有决定性影响的组织。
（二）、法治的思想观念系统－－它是学生管理工作的主导系统。
（三）、法治的教育系统－－包括对管理人员的法治观念的培训以及对学生的法律教育系统。
（四）、法制系统－－包括调整学生管理活动的由国家制定的法律、法规以及学校自行制定的规章制度系统。
（五）、法治的辅助系统－－包括学校的学生处、保卫处以及校园文化心理、伦理道德等系统。
（六）、法治的信息反馈系统和监督系统－－前者包括国家和学校相关部门的内部反馈系统以及校刊、广播站等外部反馈系统。后者包括国家、政府的监督、校长、党委的领导监督、学生代表大会的监督以及民间社团、校内传媒等社会监督，还有来自学生的直接监督。二者时常是你中有我、我中有你。
法治的大系统不能因整体性而否定各子系统的独立性，而子系统也不能因为相对独立性而否定大系统的整体统一性。我们且用Xi(X1,X2.....Xn)表示几个子系统独立状态时所具有的属性的数目，用C表示大系统构成后，所具有的新属性的数目，用S表示系统全体属性数目。则也可用公式表示为：
S= +Ｃ　　当Ｃ≥０
显然Ｓ≥
这是系统工程中“整体大于部分之和”的著名原理，但是“大于”是有条件的，如果子系统之间的矛盾性大于协调性，负向作用大于正向作用，内耗过大，整体也可能小于部分之和。所以完整的方程表述为：
Ｓ＝ ＝〔Ｘ１＋Ｘ２＋……Ｘｉ＋……Ｘｎ〕≠Ｘ１＋Ｘ２＋……Ｘｉ＋……Ｘｎ

因此，在高校学生管理的法治大系统中，必须注意整个系统内部的协调平衡，扩大总体功能，防止矛盾内耗，避免减弱总体功能。[5]

三、高校学生管理法治化的实现
实现高校学生管理之法治化，必须逐一建立学生管理法治所包含各个子系统并使之统一为一个大系统。　
（一）、主体系统
近代意义上的法治，是以民主政治为前提的。[6]民主意味着要承认学生有管理学校的权利。比如法国高等教育方向指导法规定，大学设思考、建议、决策机构——大学委员会，其中学生的比例最高可达教授、讲师、助理讲师人数的总和。[7]英国的大学最高权力机构协议会（Council）和管理经营机构（Senate）均吸收学生代表参加。[8]德国大学的学院（系）会议亦有学生代表，该会议拥有选举学院院长（系主任）的权利。[9]在我国的深圳高级中学，组成了完全由学生组成的仲裁庭，可作出仲裁决议书要求校方作出或不作出某种行为以及修改学校的管理制度。仲裁庭的裁决校方必须执行。 [10]而在我国的高等学校，虽然有学生代表大会等民主机构，但我国现行法律并未确认其职权，而在实践中这些组织也是形同虚设。在法治主体系统的建设上，国外的经验是值得借鉴的。而深圳高级中学的成功实践，更令我们没有理由怀疑大学生的管理能力。
（二）、思想观念系统。
此系统可划分为两部分：管理者的思想观念系统和学生的思想观念系统。管理者不仅在前者中起着决定作用，而且也主导着后一系统，因为管理者向学生灌输的思想将在根本上决定着后一系统的内容。目前高校管理者存在四大心魔：封建等级特权思想，官本位思想、法律工具主义思想以及性恶论思想。这些剥削阶级的腐朽思想的存在极大地阻碍了法治的进程。因此清理管理者的错误思想及顽固不化的管理人员势在必行。学生的思想观念系统也不是没有问题，突出表现在顺民或说奴性思想严重。但其诱因却是法治主体系统及管理者的思想观念系统的缺憾。如解决了上述两个问题，这个问题自然就水到渠成。
（三）、法治的教育系统。
目前我国高校大多都强化对学生进行遵纪守法和校规校纪的教育。但这种教育却是片面强调学生的义务而绝口不提其享有的权利，这本身就与法治的要求背道而驰，何况此种教育只是针对学生而使得管理者法治观念淡薄。因此必须改革现存的法治教育。在法律基础课上，不能单纯讲我国法律保障的人权多么真实多么广泛，而要强调学生作为一个公民享有哪些具体的权利；不要单纯讲学生不应当为某种行为，同时也要讲学生享有哪些自由；在德育课上，要在申明学生义务的同时，告知其权利。同时，学校制定、增删校规，应向全校师生公告，其形式应保证管理人员和学生尽皆知晓，同时作出必要的解释。而对管理者的培训更要加强，使其树立正确的法治观念。
（四）、法制系统。
该系统分为两部分：第一部分为普遍适用的法，包括《宪法》、《教育法》、《教师法》、《高等教育法》以及《普通高等学校学生管理规定》等。就这一部分而言，我国的立法在形式上较为完备，但缺乏可操作性，并且保留了较多的“人治”色彩。《高等教育法》作为针对高等教育的特别法竟然未对高校必须依法对学生进行管理以及学生和校方的权利、义务，纠纷的解决等内容加以全面规定，不能不说是一大缺憾。而在这方面国外的立法远远走在我们前面：比如在英国，教育管理体制、学生、教师、家长的权利与义务等都有相应的法律规定。[11]法国高等教育法明确规定了大学校长必须依法管理学校。[12]同时法国的教育司法制度相当健全，学生、学生家长和学校的纠纷可以通过教育系统内部的司法制度或教育系统外部的行政诉讼制度来解决。[13]美国的联邦教育法有很多关于学生福利的内容。[14]俄罗斯联邦教育法第五章中，首先规定“学生有权参与教育机构的管理”。[15]印度大学法规定大学内部各权力机构以及大学的实际首脑副校长，必须在法律赋予它（他）们的权力范围内履行职责。[16]同时外国教育法将一般视为校内管理的违纪行为，均在法律中明确规定相应的责任，并纳入法定的程序进行处罚。[17]这些国外教育立法均可择其善者而从之。
第二部分为针对某一特定高校的内部管理之“法”。在英国，它也是以“法”的形式存在的。凡得到皇家特许成为“自治大学”的学校都可以制定专门的大学法。[18]但高等教育法人团体制定的管理章程需经过务大臣批准。[19]如《牛津大学法》、《伦敦大学法》等。[20]在印度大学内部管理多由各大学自定大学法予以规范。[21]
在我国，尚没有规范某一大学内部管理的大学法。原国家教委高校学生司1990年发布的《关于〈普通高等学校学生管理规定〉有关条文的说明》中指出：《普通高等学校学生管理规定》是高等学校学生管理的行政法现，不能也不可能规定得太具体，各地区高教部门和各高等学校可在此《规定》的原则下制定实施细则。由此各高校自行制定校规，虽无“法”之名，却实则“法”也，因其具备了法的本质特征。它与法律都是具有强制性的行为规则，只不过强制效力和作用范围不同而已。目前我国各高校虽普遍有成文校规，但其立法主体、立法程序的合法性，立法技术的科学性等都值得怀疑，有很多规定只是新官上任三把火和管理人员大脑一时发热的产物，尤其是校规的制定者只是少数管理者，不经民主程序，不举行听证，也不经国家机关批准，这部分管理者难免要肆意扩张自己的权力而践踏学生的权利，甚至公然对抗宪法和法律。比如某高校校规规定对参与打架斗殴者一律予以处分，这显然剥夺了《刑法》确认的公民的正当防卫权。再如某些高校“学生不许经商”的规定，妨碍了学生创业的正常发展，也与国家鼓励学生创业的政策相悖。 [22]
综上所述，目前我国高校学生管理的法制系统极不健全，因此必须加强这方面的法制建设。我国目前制定大学法的条件尚不成熟，可有步骤、分层次的在现行立法和现实情况基础上完善法制系统。对具有普遍性、业已成熟的问题，可以补充在《高等教育法》中。比如学生管理必须依法而治的原则，学生的权利及与校方纠纷的解决等，这些都是高等教育法本应具备的内容。对于尚有待探讨的问题，可由高校间的联合组织制定校规范文，由各高校根据本学校的具体情况适当增删。但校规的制定、审批程序和权限必须以法律的形式加以规定。
（五）、法治的辅助系统
建设部


建设部关于优先发展城市公共交通的意见

建城[2004]38号


　　为了贯彻落实党的十六大精神和《中共中央关于完善社会主义市场经济体制若干问题的决定》，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

　　一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

　　城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

　　公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

　　二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

　　按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

　　三、强化城市规划的指导作用

　　要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

　　大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

　　2004年底以前，各城市人民政府要对规划的编制和执行情况进行一次全面检查。对未按规定编制规划的，要限期完成编制工作；对已编制规划，但不符合城市发展需求的，要在规定时间内进行修改完善，并依法报批。省级建设行政主管部门要定期对规划的实施以及违反规划行为的处理情况等进行监督检查。

　　四、完善城市公共交通场站设施

　　公共交通场站是城市公共交通的基础性设施，要按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，加大政府投资建设的力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，应将公共交通场站建设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。已投入使用的公交场、站等设施，不得随意改变用途。要注重各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式之间的换乘距离和时间，方便乘客换乘。

　　五、建设公共交通专用道路系统

　　“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

　　要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

　　大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

　　六、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

　　城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

　　要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。

　　要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

　　要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

　　七、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

　　要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

　　要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

　　八、全面提高行业科技水平和服务质量

　　各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

　　城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

　　要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

　　九、建立健全城市公共交通法规标准体系

　　要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

　　各级建设行政主管部门，要依据有关法律、法规，加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。要规范城市公共交通企业经营行为，监督检查企业服务质量，保障乘客的切身利益。要严厉查处侵占、破坏城市公共交通设施，危害城市公共交通运营安全的行为，保障城市公共交通的安全。

　　十、切实加强对公共交通优先发展的组织领导

　　优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，需要社会各方面的理解和支持。按照“完善政府的经济调节、市场监管、社会管理、公共服务的职能”的要求，各地城市人民政府要切实加强对优先发展城市公共交通工作的组织领导，结合各地实际，制订切实可行的政策措施，促进城市公共交通的健康发展。

　　各级建设行政主管部门要在当地政府领导下，认真履行职责，把优先发展城市公共交通的各项政策措施落到实处。要把优先发展城市公共交通，作为实施城市畅通工程、创建绿色交通示范城市、改善人居环境的主要内容，突出抓好。要建立优先发展城市公共交通的激励和评价机制，对于优先发展城市公共交通取得明显成绩的城市给予表彰，并定期对各地优先发展城市公共交通工作进行评估、检查和监督。

中华人民共和国建设部
二○○四年三月六日