民政部 中央综治办 教育部等


民政部、中央综治办、教育部、公安部、财政部、人力资源社会保障部、住房城乡建设部、卫生部关于在全国开展“接送流浪孩子回家”专项行动的通知
　　
民发〔2011〕200号


　　各省、自治区、直辖市民政厅（局）、综治办、教育厅（教委）、公安厅（局）、财政厅（局）、人力资源社会保障厅（局）、住房城乡建设厅（市政管委、市容委、建委）、卫生厅（局），新疆生产建设兵团民政局、综治办、教育局、公安局、财务局、劳动保障局、建设局、卫生局：


　　为贯彻落实国务院电视电话会议和《国务院办公厅关于加强和改进流浪未成年人救助保护工作的意见》（国办发〔2011〕39号）精神，最大限度减少未成年人流浪现象，坚决杜绝胁迫、诱骗、利用未成年人乞讨等违法犯罪行为，民政部、中央综治办、教育部、公安部、财政部、人力资源社会保障部、住房城乡建设部、卫生部决定，从现在起至2012年底，在全国联合开展以“保护儿童，告别流浪”为主题的“接送流浪孩子回家”专项行动。现将有关事项通知如下：


　　一、指导思想


　　坚持以科学发展观为指导，贯彻预防为主、标本兼治的方针，以维护流浪未成年人合法权益、加强和创新社会管理为核心，全面、及时、有效救助保护流浪未成年人，进一步完善流浪未成年人救助保护体系，促进未成年人健康成长，维护社会秩序，促进社会和谐。


　　二、工作目标


　　通过开展“接送流浪孩子回家”专项行动，依法严厉打击拐卖、拐骗未成年人以及胁迫、诱骗、利用未成年人乞讨和实施违法犯罪等活动，积极主动救助和保护流浪未成年人，帮助流浪未成年人回归家庭、告别流浪，力争到2012年底基本实现城市街面无流浪未成年人的目标。


　　三、主要任务


　　（一）严厉打击拐卖、拐骗和操控流浪未成年人违法犯罪行为。各级公安机关要深化“打拐”专项行动，严厉打击拐卖、拐骗和操控流浪未成年人违法犯罪的行为。对来历不明的流浪未成年人要一律采集血样，输入全国打拐DNA(脱氧核糖核酸)信息库比对。要强化街面巡逻查控和重点人员、重点场所的治安管控力度，以车站广场、繁华街区、旅游景点、地下通道、桥梁涵洞等流浪未成年人集中活动和露宿场所为重点区域，及时发现并查处侵害流浪未成年人权益的违法犯罪活动。要进一步强化接处警工作，凡接报或发现胁迫、诱骗、利用未成年人乞讨等案件线索的，要在第一时间出警、第一时间核查甄别。公安派出所、巡警、交警等街面执勤部门要加强协调配合，对巡查中发现的组织未成年人乞讨和强迫未成年人违法犯罪活动，要按照“谁发现、谁处置”的原则，做好先期处置工作。城市管理部门发现涉嫌胁迫、诱骗、利用未成年人乞讨等违法犯罪行为的，要及时通报公安机关进行处置。民政部门要配合公安机关做好调查、取证和解救工作，及时接收公安机关解救、护送来站的未成年人并做好救助服务。


　　（二）积极开展经常化的救助保护服务。各地要根据流浪未成年人的新特点、新动向，采取更加积极主动的救助保护措施。公安机关和民政、城管等部门要按照职责分工，加强协调配合，建立部门联动机制，把积极引导护送流浪未成年人到救助保护机构接受救助作为一项重要的日常工作抓实抓好。公安机关发现流浪乞讨的未成年人，应当护送到救助保护机构接受救助。对由成年人携带流浪乞讨的，应当进行调查、甄别，对由父母或其他监护人携带流浪乞讨的，应当进行批评、教育；对采用胁迫、诱骗等方式组织、利用未成年人乞讨的，应当给予治安处罚或依法追究刑事责任。要充分利用警务进社区的工作优势，建立社区流浪未成年人发现和报告机制，及时发现和救助流浪未成年人。民政部门要开展经常化的主动救助服务，要以救助保护机构、救助服务点、救助专用车为依托，根据流浪未成年人身心特点，采取多种方式引导其接受救助；对不愿接受救助的，要组织社工、志愿者进行一对一的劝导、救助服务。城市管理部门要充分利用数字化城市管理平台，及时发现和劝导流浪未成年人，告知并协助公安或民政部门将其护送到救助保护机构接受救助。卫生部门要建立流浪未成年人急病救治绿色通道，指导定点医院按照“先救治、后救助”的原则及时救治患病的流浪未成年人。各地要建立群防群助工作网络，充分发挥社区、村（居）委会等基层组织作用，组织和动员居民提供线索，劝告、引导流浪未成年人向公安机关、救助保护机构求助，或及时向公安机关报警。对广大群众提供的流浪未成年人信息，公安、民政、城管等部门要实行首接负责制，积极予以协调处置。


　　（三）及时接送流浪未成年人回家。民政部门和公安机关要综合运用多种方式，及时查找流浪未成年人父母或其他监护人，帮助其回归家庭、告别流浪。流浪未成年人流出地救助保护机构要主动与流入地救助保护机构做好沟通协调，及时接回并妥善安置流浪未成年人，防止其重复流浪，不得以任何理由拒绝接收甚至遗弃流浪未成年人。教育部门要及时安排返乡适龄流浪未成年人入学接受义务教育，指导中等职业学校做好接收工作，对职业学校接收的家庭经济困难并符合条件的返乡未成年人予以资助或减免学费；对不适合入校接受教育的，要支持救助保护机构开展替代教育，做好教育矫治。人力资源社会保障部门要将劳动年龄内符合条件的流浪未成年人纳入就业扶持政策体系。流出地救助保护机构要做好流浪未成年人家庭监护情况调查评估。有关部门和乡镇人民政府（街道办事处）、村（居）民委员会对问题家庭要加强家庭监护指导和干预，对生活困难的，要加大救助帮扶力度；对严重损害未成年人权益的监护人，要追究其责任；对暂时查找不到父母或其他监护人的，要通过救助保护机构照料、社会福利机构代养、家庭寄养等多种方式予以妥善照顾。


　　（四）不断强化源头预防和治理。各地要进一步落实义务教育、职业教育、社会保障和扶贫开发等政策，加大扶贫帮教力度，防止未成年人因生活贫困、灾病致贫等原因外出流浪乞讨。要帮助返乡的流浪未成年人及其家庭解决生产、生活等实际困难，避免他们再次流浪乞讨。要指导村（居）民委员会和中小学校教育、督促监护人依法履行对未成年人的监护责任和抚养义务。中小学和职业学校要坚持育人为本、德育为先，加强学生思想道德教育、法制教育和心理健康教育，对学习有困难的学生要进行重点教育帮助，对家庭经济困难的学生要按照规定给予教育资助和特别关怀。各地要着力净化社会环境，依法严肃处理虐待、遗弃未成年人且屡教不改的监护人。对未成年人外出流浪现象突出的地区，要开展有针对性的重点治理。


　　四、行动安排


　　（一）动员部署阶段（2011年12月—2012年1月）。各地要按照本通知要求制定专项行动实施方案，明确工作任务、要求、方法、步骤和措施。要明确部门职责，加强协作配合，建立专项行动领导机制和工作机制。要结合“为民服务创先争优”活动，精心组织筹划，及时动员部署专项行动。要对流浪未成年人情况开展拉网式排查，全面、细致地了解掌握本地区拐卖、拐骗和操控未成年人流浪乞讨和实施违法犯罪等情况，对高发区域、乞讨规律、幕后团伙和重要犯罪嫌疑人进行监控，对情况危急的未成年人及时采取措施加以保护。


　　（二）集中行动阶段（2012年2月—2012年10月）。积极开展专项行动，严厉打击拐卖、拐骗和操控未成年人违法犯罪行为，加强流浪乞讨问题的综合治理，有效清除胁迫、诱骗、利用未成年人乞讨等违法犯罪现象。集中开展主动救助，着力做好流浪未成年人教育矫治和回归安置工作，帮助其顺利回归家庭、融入社会，防止和避免其再度流浪；积极开展源头预防工作，最大限度地从源头上减少未成年人外出流浪乞讨现象的发生。要充分运用多种形式开展宣传，积极调动社会各方面力量参与流浪未成年人救助保护工作，为专项行动营造良好的舆论氛围。专项行动期间，民政、综治、教育、公安、财政、人力资源社会保障、城管和卫生等有关部门要适时派员赴各地督导检查，并对重点流出地区进行挂牌督办，重点治理。


　　（三）总结巩固阶段（2012年11月—12月）。认真总结专项行动工作成效和经验，及时归纳梳理专项行动的有效做法和协作方式，对行动中存在的问题和困难提出有针对性的政策措施或意见，研究确定巩固措施和方案，发挥政府分管领导牵头的救助管理工作领导机制作用，建立完善政府领导、部门配合、地区协作、经费保障、责任追究等制度，形成流浪未成年人救助保护长效机制。2012年12月15日前，各地要报送专项行动总结。


　　五、工作要求


　　（一）统一思想认识，加强组织领导。各地区、各有关部门要充分认识“接送流浪孩子回家”专项行动的重要意义，真正把思想认识统一到国务院决策部署上来，将其列入重要议事日程，及时进行安排部署。各地要按照“属地管理，分级负责”的原则，迅速成立专项行动领导小组，认真制定专项行动实施方案，明确职责分工，细化工作任务，落实工作责任。要统筹规划、整体部署、统一调度，完善救助保护体系，加强救助保护能力建设，建立救助经费保障机制，健全流浪未成年人救助机制。


　　（二）明确部门职责，强化协作配合。“接送流浪孩子回家”专项行动政策性强、工作任务重，需要多部门联动、流入地与流出地协调配合和社会各方面的积极参与。流出地要主动与流入地做好沟通交流，及时接回并妥善安置流浪未成年人。各地既要根据职责分工，认真抓好调查取证、整治打击、救助保护和回归安置等关键环节，又要加强沟通协作，及时通报工作情况，共商工作措施，切实形成工作合力，发挥综合效益，形成各负其责、互相配合、齐抓共管、整体推进的工作格局。


　　（三）坚持依法行政，确保工作成效。各地、各有关部门要依据有关法律法规和政策要求开展专项行动，严格依法行政。既要整治违法犯罪活动，依法严厉打击违法犯罪分子，又要对流浪未成年人进行有效的救助和保护，切实维护流浪未成年人的合法权益。各地要制定专项行动绩效评价制度，把未成年人外出流浪减少数量、流浪未成年人救助数量、教育矫治成效、协作配合情况等作为专项行动重要考核指标，并在中央财政分配流浪乞讨人员救助补助资金时统筹考虑。


　　（四）注重标本兼治，建立长效机制。流浪未成年人救助保护工作是一项复杂而艰巨的任务，各地既要集中时间开展专项行动，又要强化日常救助和治理，建立规范化、制度化、常态化的流浪未成年人救助保护工作机制，切实巩固专项行动成效。要把集中整治和日常监管相结合，建立完善长效整治机制。要充分发挥现有救助保护工作体制和救助服务网络优势，健全跨省接送机制和部门协作配合机制，完善长效救助机制。要切实指导乡（镇）政府、村(居)委员会积极做好源头治理工作，加强监护监督和家庭教育指导，明确并落实学校和基层组织的责任，建立长效预防机制。


　　（五）加强宣传报道，做好信息报送。各地要通过报纸、网络等新闻媒体，及时发布专项行动工作信息，介绍专项行动工作进展和各地救助保护工作好经验、好做法，组织开展未成年人权益保护和反拐宣传教育活动，动员引导群众积极参与流浪未成年人救助保护工作，为专项行动营造良好的舆论氛围。要做好专项行动数据统计、动态汇总、音像收集整理等工作，每2个月进行一次工作进展总结，重大情况要及时报告。


　　

二○一一年十二月十二日

交通部


交通部文件

交规划发[2001]265号


关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知


各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江航务管理局，沿海各港口，南通、张家港、镇江、南京港务局，长江、珠江、黄河、黑龙江水系办：

　　为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用，部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上，制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》（基础设施部分），现印发给你们，用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○○一年五月二十五日





--------------------------------------------------------------------------------



公路、水路交通发展三阶段战略目标

（基础设施部分）


中华人民共和国交通部

二ＯＯ一年五月


为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标，用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。

　　一、对公路、水路交通发展现状的评价

　　（一）公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解

　　建国以来，我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。

　　从建国后到改革开放之前，由于对交通运输的基础性和先导性认识不足，导致了对交通投资严重不足，使交通发展长期滞后。

　　改革开放以后，经济发展速度加快，交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来，交通运输全面紧张，成为当时国民经济的突出薄弱环节，严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析，向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》，将当时的运输形势概括为：全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足，能源生产只能“以运定产”；干线公路能力严重不足，许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍，危险桥梁4200多座；港口出现严重的压船、压港，外贸船平均在港停泊天数长达6-7天，频频组织紧急疏港；“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。

　　二十世纪八十年代后期，中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来，公路、水路交通基础设施有了很大发展，面貌有了明显改观，交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年，公路总里程由103万公里增加到140万公里，公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里，是建国以来增长最快的十年，尤其是高速公路从无到有，发展到1.6万公里，初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%，通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个，煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成，建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头，沿海港口压船压港减少，外贸船舶在港平均停时下降到1.3天，船舶作业与待作业之比由平均1：2.5下降到1：0.5。内河航道由八十年代的局部治理，发展到九十年代的全面和有计划地建设，五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里，航道质量明显提高，航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船，京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用，正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系，长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明，就整体而言，公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。

　　（二）公路、水路交通基础设施仍然薄弱

　　尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解，但从总体上说，公路、水路交通基础设施依然薄弱，特别是储备能力和应变能力还严重不足，沿海主要港口国际竞争能力较低；安全问题十分严重；突出表现在：

　　1、基础设施总量不足

　　我国公路网密度较低，通达深度远远不够，全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足，尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。

　　2、基础设施和装备技术标准低

　　我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%，而美国已达到65%；我国高速公路里程不足美国的1/5，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%；大部分国道路段混合交通严重，行车不畅；公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后，专业化水平底；沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求，成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%，而美国高达61%，欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻；内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。

　　3、结构性矛盾突出

　　公路网层次结构不完善，技术等级结构不合理，区域发展差距拉大；大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头；一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网，航道等级偏低，船舶吨位小、技术落后，内河水运优势尚未充分发挥。

4、地区间发展差距加大

同东部地区相比，西部地区干线公路技术等级偏低，二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点，高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点，无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍，不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。

5、交通安全问题严重

　　我国公路总里程是美国的1/5左右，民用汽车保有量是美国的1/15，但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍，每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生，威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。



（三）发展仍是公路、水路交通的主要任务

当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的，因此，这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的，面对未来新的要求，如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展，仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。

1、目前我国经济发展水平仍然较低，按汇率法计算，1998年人均GDP750美元，是世界平均水平的15.3%，排在世界第149位；按购买力平价计算，人均GDP3220美元，为世界平均水平的51.9%，排在世界第129位。因此，为实现到2050年基本现代化的目标，未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度，其中2001-2010年间实现GDP翻一番，年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度，将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。

2、目前我国居民消费结构层次低，2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%，农民消费的恩格尔系数为50%，仍属于低消费国家。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会的发展阶段，提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高，消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高，小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆，每百个家庭拥有小客车90-180辆，而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年，即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10，也将超过5000万辆，是目前保有量的8倍以上，必然会对公路基础设施的发展提出更高要求，带来更大压力。

3、目前我国产业结构层次低，1998年第一产业比重为18%，高于世界平均水平13个百分点；第三产业比重仅为31%，低于世界平均30个百分点；一半左右的劳动者在初级产业就业，而1998年美国仅为3.1%，日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中，产业结构将发生深刻的变化，劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中，第一产业大幅度下降，第三产业大幅度上升。研究表明，第三产业对交通运输的需求是最强的，第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。

4、目前我国城市化水平低，1998年仅为32%，低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平，转移农村人口，可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力，是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算，到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市，城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1，而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右，客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。

5、随着经济全球化和我国加入世贸组织，对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后，在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成，因此必须大力发展海运，加快沿海港口的建设与结构调整，建立高效、经济的国际海运通道，保证国家经济安全，否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。

6、加快西部地区交通建设，扭转西部地区交通落后状况，是社会生产力发展的内在要求，是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设，才能加快西部地区人流、物流、信息流，促进资源的开发与转化，使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势，变为现实的社会生产力，同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持，促进全国经济结构战略性调整。

7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代，高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式，对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造，实现公路、水路交通跨越式发展，提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。

8、我国是发展中的大国，人均资源的占有量不高，生态环境的问题已日益突出，经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调，才能实现可持续发展。因此，今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时，还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度，加大对环境的保护力度，才能实现国家可持续发展的战略要求。

　　总之，今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中，我国劳动力将保持较高速度增长，人民币储蓄仍居高不下，这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后，我国劳动力增长速度放慢，老龄人口增高，社会保障负担加重，财政开支增加，经济增长速度放慢，我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此，二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要，公路、水路交通必须抓住时机，加快发展。

二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志

第一阶段，到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善，其主要标志是：主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高，结构调整的主要任务基本完成。在量的方面，主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要，但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面，安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高，但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：公路“五纵七横”国道主干线全面建成，形成横连东西，纵贯南北的全国性运输大通道；所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心；基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系；大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要；建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网；长江、珠江干线通航条件明显改善。

第二阶段，到2020年公路、水路交通达到基本适应，其主要标志是：公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要，不会对社会经济的加快发展构成新的制约，储备能力和应变能力全面提高。在量的方面，运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面，服务水平得到很大提高，能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求，实现“货畅其流、人便于行”。到2020年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道；县乡公路总里程有较大发展，初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成，区域性港口综合物流中心基本形成；规划的内河水运主通道全部建成。

第三阶段，到2040年公路、水路交通基本实现现代化，其主要标志是：基础设施网络已经全面建成，技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要，量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥，建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要，运输与经济均衡发展，重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化的综合交通运输体系。

三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标

1、2010年实现全面改善

　　总体目标：公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高，基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系，行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高，地区间交通发展差距缩小，公路、水路交通得到全面改善，东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。

　　基础设施建设的具体目标是：

——国道主干线系统全部建成，首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。

——东部地区省会通达地市级城市，基本建立以高速公路为主的快速公路网，中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。

——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准，西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。

——农村公路通达深度进一步提高，所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路，东部地区县乡路达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽基本建成，初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。

——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9%；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20.0%；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55%。



　　——初步建成上海国际航运中心。

　　——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。

——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU，五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。

　　——进口原油、铁矿石接卸码头，80%以上适应大型船舶运输需要，与日本和远东原油进口国家目前水平相当。

——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。

——70%的内河水运主通道达到规划标准，其中三级以上航道里程达到1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。

——救助系统实现待命船舶全新配置，救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高，50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。

2、2020年实现基本适应

总体目标：全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽，实现海运强国战略，基本建立全国统一、公平竞争、规范有序，与国际接轨的公路、水路交通市场体系，初步实现公路、水路交通可持续发展，基本适应国民经济与社会的发展需要，东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。

基础设施建设的具体目标是：

　　——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网，全部连通目前50万以上人口大城市，基本贯通目前20万以上人口中等城市，覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外，大部分地区3小时之内可达骨架公路网。

——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道，国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。

　　——县乡公路总里程有较大发展，所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车，初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道，中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准，乡道达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。

　　——全国公路总里程达到230万公里，高速公路达到5.5万公里，二级以上公路达到55万公里，高级、次高级路面公路里程147万公里，占公路总里程的64%。

——建成功能完善的上海国际航运中心，发挥出较强的国际竞争力。

——沿海港口吞吐能力达到28亿吨，沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15，深水泊位达到1100个，其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源，应变能力和潜力储备大大增强，港口环境质量明显改善。

——主枢纽港服务功能完善，沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。

——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链，实现我国鲜活、易腐等货物时效运输；实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。

——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。

——内河水运主通道的规划目标全面实现，三级航道里程达到15000公里，五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化，珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。

——内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2000年提高4倍，运输成本明显降低。

——内河港口装备水平大幅度提高，主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能，基本成为区域物流中心。

——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统，200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围，搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要，全国布局基本完成，VTS覆盖全国沿海水域，整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。

3、2040年基本实现现代化

总体目标：形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道，与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系，实现客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化，使公路、水路交通基本实现现代化，达到中等发达国家水平，为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。

具体目标是：

——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成，全国的高速公路网形成；层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成，服务水平达到国际先进水平。

——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。

——公路总里程超过300万公里，高速公路总里程将达到8万公里，高速公路密度达到0.83公里/百平方公里，接近目前美国的水平。

——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。

——内河三级以上航道达到25000公里，实现主要水系沟通、干支直达、区域成网，内河航运的优势充分体现。

——能够满足旅客个性化的出行需要。

——与现代综合物流有机融合。

——交通智能化达到当时的先进水平。

　　——形成可持续发展的公路、水路交通系统。

（注：公路总里程以目前统计口径为准，公路普查完成后再做相应调整）